Мифы об электромобилях

    Авто без двигателя внутреннего сгорания поляризуют общественное мнение: одни выступают за, другие — против. Аргументы у сторон, разумеется, на уровне. Однако подспудно складывается ощущение, что врут все…

    Сторонники и противники

    Широкому внедрению этого вида транспорта препятствует малый запас хода, считают противники электромобилей. Сторонники, наоборот, подчеркивают, что большинство из них обладают дальностью пробега на одной зарядке в 160 километров. И это в то время, как среднее дневное расстояние, покрываемое средним автомобилистом в том же Бишкеке, равно 30—50 км.

    В немногочисленных более дальних поездках ограниченный запас энергии на борту не был бы такой проблемой, если бы не длительность процесса зарядки — более высокая, чем у бензиновых аналогов, парируют противники электротранспорта.

    Сторонники не сдаются и отмечают, что по дальности пробега электромобили давно перевалили за 400 километров, а время же зарядки упало до получаса и менее, а при быстрой автоматической смене батарей и до 90 секунд. Мол, на дворе 2014 год, а эти аргументы могли бы быть высказаны десять, двадцать лет тому назад. Сегодня неторопливое семейное путешествие из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк заняло у Model S 76 часов с учётом заправки и перекусов в придорожных кафе. Не каждый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания смог бы преодолеть это расстояние в 5500 км с такой средней скоростью!

    Медленная зарядка? Да, от домашней сети с её переменным током электроавто будет запитываться часов десять. Однако часто ли вы заправляете бензиновый автомобиль дома? Или, быть может, всё-таки стоит отправиться на электроколонку и подзарядить от постоянного тока до 80 процентов ёмкости батарей за 20 минут? Конечно, электрозаправок даже в США пока мало. Но их число быстро растёт. И, скажем, век назад, когда автомобиль победил электромобили, массовых топливных заправок тоже, что называется, не было. Дайте время.

    Сколько тысяч новых ТЭЦ потребует электротранспорт?

    Ещё одно возражение исходит из нефтелагеря: электромобили вреднее для окружающей среды, чем бензиновые машины. Массовая электромобилизация, случись она в будущем, потребует строительства “второй энергетики”: сети электростанций, снабжающих именно электроавто. А это огромные деньги, которые будут вбухиваться ещё и в сетевую инфраструктуру.

    У сторонников свои доводы. Россияне, например, подсчитали, что если бы в РФ вместо нынешних легковушек было 50 миллионов электромобилей, то энергетике страны пришлось бы вырабатывать в год на 200 млрд кВт-ч больше. С учетом того, что сегодняшняя выработка уже превышает триллион киловатт-часов, “вторая энергетика”, если бы она потребовалась, была бы просто карликом на фоне уже существующей.

    И добавляют, что никакой “второй энергетики” в масштабах России не понадобится. На тех же генерирующих мощностях можно выдать вышеупомянутые 200 млрд кВт-ч, когда средняя электростанция не будет ночью бить баклуши две трети времени.

    Сетевая инфраструктура до некоторой степени будет перестроена, это факт. Станции быстрой зарядки вдоль дорог потребуют приличных ЛЭП и оборудования для преобразования переменного тока в постоянный. Однако за пределами ключевых трасс и крупных городов изменений будет не так много.

    Ночью нынешние сети загружены чрезвычайно мало — как и вышеупомянутые электростанции, поэтому внедрение электромобилей, в особенности там, где низок ночной тариф, будет сопровождаться естественным увеличением эксплуатации имеющихся сетей в тёмное время суток, когда электромобилевладельцы будут стараться как можно дешевле “заправить” своих “железных коней”.

    Противники тут же выложили и свои аргументы, мол, как же быть владельцам квартир в многоэтажках, в которых “ночная зарядка” пока мало реальна. Сторонники парировали — тут тоже есть подвижки. В США, например, в отдельных штатах уже предполагают обязать застройщиков кондоминиумов выводить уличные розетки к парковке. В Южной Корее и вовсе собираются проложить индукционные заряжающие конъюнктуры под асфальтом тех же парковок. По сути, нагрузка на сети не будет большой, и это ещё не всё.

    Электрозаправки способны обойтись без сетевого электричества

    Как бы смешно это ни звучало, в энергетическом смысле мир может скатиться к феодализму. То есть небольшие частные электрозаправки будут днём заправлять клиентский электротранспорт от солнечных батарей.

    Мало того что электричество от них уже сейчас по себестоимости ниже. Постоянный ток фотоэлементов не надо преобразовывать с дополнительными потерями в отличие от сетевого переменного. Наконец, в эпоху постоянного удорожания электроэнергии установка над электрозаправкой фотоэлементов гарантирует стабильное обеспечение по фиксированным ценам, уменьшая зависимость от произвола генерирующих компаний.

    Недолговечные и ядовитые

    Батареи. Они ведь ужасно токсичны и недолговечны, не так ли? — язвят противники.

    Увы, нет… Это просто оценки, которые были верными несколько лет назад, отвечают сторонники. Мол, современные литий-ионные, литий-железо-фосфатные или литий-железо-кобальтовые батареи не так токсичны, как свинцово-кислотные, на которых бегали первые серийные электрокони, и уж точно много менее токсичны, чем бесчисленные тонны жидкого топлива, утекающие на бензоколонках, при транспортировке, добыче и переработке нефти, потребной для прокорма стад бензиновых машин.

    Недолговечность и впрямь была проблемой — недавней: Toyota не хотела делать свой Prius литиевым, потому что батареи выдерживали лишь 5–6 лет активной эксплуатации. Но новые версии литиевых батарей сохраняют 85 процентов своей ёмкости в течение десятилетия, и именно поэтому покупателям и дается восьмилетняя гарантия.

    Более того, японцы недавно пришли к мысли, что даже после этого десятилетия батареи будет выгодно использовать вне электромобиля. Да, их ёмкость упадёт ниже 85 процентов, но для резервного энергоснабжения дома ёмкость далеко не так важна, как для внутренностей машины. И потом, даже после десяти расчётных лет эксплуатации литий из них всё ещё пригоден для вторичной переработки.

    Почему у нас этого не будет

    Что-то как-то много хорошего… Если отстраниться от западного мира, все вышеуказанное нам пока не светит. Точнее, светит, но явно не в ближайшем десятилетии.

    Да, электромобили сравнительно дёшевы в эксплуатации. Но в Кыргызстане ценность этого аргумента резко снижена тем, что мы не американцы. Мы в основном раскатываем на недорогом автохламе. А тем, чьи тачки по цене равны нынешним электромобилям (от $30 тысяч и выше), и вовсе наплевать на все, включая экологию. Наш богатый человек использует машину как средство позиционирования себя в своих собственных глазах.

    Конечно, не стоит думать, что лишь владельцы недорогих машин белые и пушистые. Увы, они тоже не рассуждают об экологии, перспективах, а просто выживают за счет бэу с автомусорок стран Европы, Японии и США. А электрохлам оттуда к нам еще не поступал.

    Да, электромобили запредельно дороги для кыргызстанцев. Впрочем, электромобилизация, как и любое по-настоящему крупное изменение в жизни общества, все-таки возможна — вот только случится она у нас на бездну лет позже и обойдётся много дороже. 

    Юрий ГРУЗДОВ.

Адрес материала: //msn.kg/ru/news/41461/