Эти вечные бетонки

    Езда по скоростным автомагистралям Флориды, как и по хайвеям других штатов, да и по дорогам местного значения, приводит кыргызстанца в состояние острой зависти — настолько они чисты, ровны, гладки, ухожены, обустроены, удобны и комфортны для водителя и легкового авто,  и дальнобойщика. Они практически идеальны, к тому же еще и долговечны. А секрет прост: американские скоростные автотрассы, как, впрочем, и большинство локальных дорог разных категорий, — бетонные! И в отличие от европейских рассчитаны на куда большие нагрузки и пропускную способность.

    Почему отказались?

    Бурно развивающийся Китай выбрал именно американский вариант прокладки скоростных магистралей и за последние 15 лет “настругал” их аж более 70 тысяч километров. А в Кыргызстане таковых нет, если не считать пару километров в верхней зоне Чуйской области от села Прохладное в сторону Кызыл Бирлика. Года три назад эту экспериментальную бетонку положили, кажется, на японский грант в виде эксперимента. Прочная-то она прочная — за прошедшие несколько зим вода и морозы не смогли “разъесть” дорожное полотно в виде разного рода ямок. Но то, что она ровна и гладка, явно не скажешь.

    Трасса I 75

    Этот межштатный хайвей тянется во Флориду от Канады. Ровнейшая бетонная лента в две полосы упруго рассекает равнинный флоридский пейзаж с лесочками, многочисленными болотцами-озерцами, то и дело выбегая к морскому побережью, забираясь на подъездные эстакады к мостам над заливами мимо населенных пунктов.

    Встречные две полосы разделены или зеленой полосой, или бетонным разделителем, но подходят друг к другу не ближе десяти метров. Максимальная скорость на хайвеях — от 100 до 130 км/ч, минимальная — 60—80. Минимальная ширина левой обочины — 3 метра (на нее заезжать не разрешается ни при каких обстоятельствах), правой — 6. Чтобы обеспечить наиболее безопасный съезд с холмов, максимальный угол подъемов и спусков — 6 процентов, максимальная нагрузка — 36 тонн. Конечно же, нет перекрестков, пересечения с другими автотрассами.

    Технология успеха

    Сама трасса уложена в виде сложного “гамбургера”. Сначала под нее выбирают около метра грунта. Потом послойно с трамбовкой отсыпают подушку из гравия, песка и глины, поливают водой и раствором хлорида кальция или известковым раствором. Затем снова рыхлят и опять трамбуют. В результате получается подушка, которая удерживает в себе постоянный процент воды, и при эксплуатации дороги не проседает.

    На следующем этапе укладывается двойной слой плотного асфальта толщиной 5—7 см — тем самым, во-первых, готовится ровная поверхность для укладки бетона. А во-вторых, он служит гидроизоляцией и не позволяет воде затечь под бетон через термические швы. После этого укладывают арматурную сетку и заливают этот участок дороги 30-сантиметровым слоем бетона от одного термического шва до другого — бетон должен быть монолитным. Полную прочность он обретет только через 28 дней, но такая автотрасса прослужит без капремонта гарантированно 25 лет, а на практике — 30—40 лет.

    А ты не воруй!

    Почему “МСН” уделила столько места технологии строительства бетонных автодорог в США? Не потому, что они хороши, а оттого, что следует напомнить о традиционных злоупотреблениях — воровстве и коррупции в отечественном дорожном строительстве. Ведь в наши дни они достигли размеров, сравнимых по размаху лишь с протяженностью дорожной сети Кыргызстана! Так что, прежде чем потратить миллиарды сомов и начать массовое строительство отличных бетонных дорог — сложных и потому так располагающих к воровству, — придется сначала искоренить воров хотя бы в этой отрасли.

    Строить дороги выгодно

    Опыт американских дорожников переняли Китай, Япония, Австралия и некоторые страны Европы. Главная причина — бетонные дороги долговечны и при этом расходы на их содержание минимальны.

    При этом строить такие дороги крайне выгодно. С каждого галлона (4 литра) бензина, оплаченного американцем на бензоколонке, 2,5 цента отправляются в Федеральный дорожный фонд, пополняя его ежегодно на десятки миллиардов долларов. Кроме того, он пополняется еще и налогами на автомобили, дорожными сборами, частными инвестициями и продажами ценных бумаг. То есть автотрассы с помощью этого фонда стали выгодным государственным коммерческим предприятием.

    По американским автодорогам перевозят больше грузов, чем по ж/д — это выгоднее. По экспертным оценкам, стоимость автотранспортной инфраструктуры США превышает 2 триллиона долларов — это более 15 процентов стоимости всех производственных активов страны!

    Каждый доллар даёт два

    При этом каждый миллиард долларов, вложенный в развитие автотранспортной инфраструктуры США, приводит и к созданию 35 тысяч рабочих мест. Ныне в американском дорожном строительстве занято более 300 тысяч человек, а еще позволяет избежать более 1500 смертей и 50 тысяч ранений в ДТП. Наконец, как подсчитали экономисты, каждый доллар, вложенный в США в дорожное строительство, за последние 40 лет позволил сохранить два доллара за счет экономии средств в здравоохранении и страховании, снижения безработицы и увеличения производительности труда.

    Американское бездорожье

    Понятно, что США не родились с дорожной, как любят говорить американцы, “серебряной ложкой во рту”. В 1901 году там было всего 1200 км дорог с твердым покрытием из плит, кирпича и асфальта. Да и автомобили были роскошью — для ближних поездок пользовались лошадьми, для дальних — поездами. Все изменилось после того, как Форд в 1908 году запустил первый в мире автомобильный конвейер, с которого начали сходить миллионными тиражами массовые автомобили для “среднего американца”, и пересадил Америку на колеса.

    Дикий Запад

    Далее янки рванули семимильными шагами, но бессистемно: новые дороги прокладывались по инициативе бизнесменов, договаривавшихся с властями штатов или городов, они часто пересекались, дублировали друг друга и были весьма разными по качеству. Тем не менее к началу 20-х годов прошлого столетия автомагистралей настроили уже более 250 тысяч км! В общем, дорожное строительство развивалось в контексте стихийного рынка эпохи Дикого Запада, создавая новые проблемы для нарастающей волны всеобщей автомобилизации страны. И по причине этой очевидной необходимости к концу 30-х годов администрация США впервые разработала план создания федеральной системы скоростных автодорог. Первая американская “бетонка” была построена в 1930-м в штате Индиана.

    Германский опыт в интересах США

    По поручению Рузвельта практическим реформатором американских автотрасс стал Томас Макдональд, которого заинтересовали германские автобаны — бетонные, с разделительными элементами, с ограниченным количеством четко размеченных съездов и въездов. В 1941-м в США был принят закон о федеральных хайвеях — сети 4-полосных автотрасс длиной в 43000 км, доступных для всех штатов. Однако вступление США во Вторую мировую войну затормозило воплощение этого плана в жизнь. Лишь в 1947 году созданный Рузвельтом Национальный комитет по межрегиональным автотрассам начал строительство сети хайвеев протяженностью 63000 км стоимостью $23 млрд. Но проблемы с финансированием проекта привели к тому, что строительство трасс шло ни шатко ни валко.

    В 1950-м дорожное строительство приобрело стратегическое значение, на него впервые в истории страны федеральное правительство выделило в 1952-м $25 млрд, а половину дальнейших расходов должны были взять на себя штаты. Уже через год было введено в строй более 10000 км новых автотрасс.

    Генерал Эйзенхауэр, сменивший в 1953 году в Белом доме Трумена, проявил себя как поборник расширенного дорожного строительства. Полагают, что и на него в годы войны тоже произвели большое впечатление стратегические бетонные немецкие автобаны, проложенные Гитлером.

    Имени Эйзенхауэра

    По настоянию Эйзенхауэра в 1956 году был принят специальный закон, учредивший Федеральный дорожный фонд для сбора средств для поддержки и развития федеральных автотрасс, окончательно оформивший карту основных хайвеев США, требования к их конструкции, толщине бетонного покрытия, дизайну дорожных знаков, утвердивший 12-летний бюджет их строительства. Он был увеличен на $25 млрд, из которых 90 процентов выделяло федеральное правительство. В знак особого вклада генерала-президента Джордж Буш-старший подписал закон, по которому эта сеть скоростных бетонных автотрасс стала Национальной системой хайвеев имени Эйзенхауэра. 

    Юрий ГРУЗДОВ.

Адрес материала: //msn.kg/ru/news/44380/